Часто при изучении результатов раллийных соревнований удивление вызывает, на первый взгляд, весьма замысловатая система классификации участников - загадочные комбинации букв и цифр… Чтобы разобраться во всем этом, придется начинать с самых азов.

В современном ралли все автомобили делят на две группы (N и А), которые включают в себя восемь классов, с первого по восьмой (по четыре на каждую группу). Фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам - различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям. В свое время еще существовала группа В, попавшая под запрет в 1986 году, - совершенно особая категория, автомобили которой кардинально отличались от своих серийных аналогов… Но это уже тема для отдельного разговора, а сейчас пока ограничимся только группами А и N, поскольку именно они и представлены в мировом ралли.

Главное требование к фирмам-производителям - так называемая омологация: регистрация и утверждение в FIA всей необходимой технической документации на конкретный автомобиль, на базе которого создаются его раллийные версии. Причем при подготовке спортивной техники все ее параметры не должны отличаться от утвержденных, иначе последует наказание. Можно привести два случая, происшедших недавно. Сначала были приключения с Ford Focus WRC в начале 1999 года, когда "Форд" во время "Ралли Монте-Карло" "повязали" на технической комиссии из-за несоответствия водяных насосов омологированному образцу, а финишировавшего третьим Колина МакРэя дисквалифицировали. В 2000 году победителя "Ралли Австралии" Томми Мякинена лишили победы - выяснилось, что турбонагнетатель на Mitsubishi Lancer Evo VI отличался от утвержденного образца. Самый громкий скандал разразился в 1995 году, когда "Тойоту" уличили в махинациях с системой турбонаддува. В результате, последовала двухлетняя дисквалификация. Впрочем, это время не пропало даром - появилась возможность спокойно, ни на что не отвлекаясь, сосредоточить свои усилия на создании Toyota Corolla WRC.

Группа N. Это серийный автомобиль, который должен быть выпущен в количестве не менее 2500 шт. При подготовке его к соревнованиям разрешено дорабатывать кузов, систему выпуска, настроить подвеску, сменить амортизаторы. Производится также перепрограммирование бортового компьютера, управляющего двигателем.
Запрещено изменять тормозную систему (можно только заменить тормозные колодки), конструкцию двигателя, схему и геометрию подвески. Конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений.
Несколько особняком стоит класс N4. Как правило, такие автомобили происходят из так называемой "омологационной серии", благодаря которой производитель получает право перейти в высшую группу А. В свое время это привело к появлению таких уникальных серийных автомобилей, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS Cosworth, Toyota Celica GT-Four, Mitsubishi Lancer Evo, которые, как и их чисто раллийные собратья, оснащены двигателем с турбонаддувом и приводом на все колеса.

Группа А. Разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения - спортивная подвеска, отличающаяся от серийной, специальная гоночная коробка передач. Может быть несколько изменена конструкция двигателя: иное соотношение диаметра цилиндров и хода поршня, увеличение количества оборотов, применение высокотехнологических материалов (композиты и специальные сплавы) и т.д.
Однако непременно должно соблюдаться одно условие: автомобиль группы А по своей конструкции должен в общих чертах совпадать с базовой серийной машиной. Т.е., чтобы получить право омологировать автомобиль в классе А8 (до 3500 куб.см или 2000 куб.см с турбонаддувом и полный привод), базовый серийный автомобиль тоже должен иметь полноприводную трансмиссию и двухлитровый турбодвигатель. Появление класса N4 обязано, главным образом, именно этим требованиям. Зачастую нелегко отличить с первого взгляда N-групповой автомобиль от его А-аналога - особенно это касается Mitsubishi Lancer Evo.

WRC (World Rally Car). Самая либеральная категория автомобилей, которая в последнее время окончательно вытеснила "классический" А8. По техническим параметрам относится к А8, однако изменения допускаются максимальные. Не обязательно, чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор. Можно готовить спортивный двигатель, не имеющий серийного аналога. Благодаря этому WRC имеет очень мало общего с базовым серийным автомобилем, а для его омологации достаточно выпуска минимальной серии в 20 машин. Однако есть и определенные ограничения - двигатель должен находиться спереди. То есть, в отличие от знаменитой группы В, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов - если только в серийном аналоге не применена подобная компоновка.

Такой либеральный регламент позволил в течение пяти лет увеличить количество команд участниц с трех до семи - и это при том, что ралли покинули "Тойота" и "Сеат". В ближайшие три года ожидается появление в высшем дивизионе еще двух новых команд. По слухам, одной из них станет "Сузуки"…

Размеры автомобиля WRC строго регламентируются - длина не менее 4000мм (4,00 м), а ширина - ровно 1770 мм (1,77 м). Самые показательные примеры: Toyota Corolla WRC, Peugeot 206 WRC, Hyundai Accent WRC и Citroёn Xsara T4 WRC. Они немного похожи внешне на своих серийных собратьев, но не более того…

Эти автомобили создаются по спецзаказу, причем производится чуть ли не поштучная сборка, что и послужило поводом к их названию. В каких-то деталях может отличаться от омологированного серийного образца: иная конструкция двигателя, изменение размеров (в частности, ширины автомобиля - у кит-каров допустимая ширина составляет 185-188 см) и аэродинамики. Однако подобные изменения могут быть внесены только с единогласного согласия соперников - производителей раллийных автомобилей данной категории. В общем, кит-кары занимают примерно такое же положение в своих классах, что и WRC в А8.

Разделение на классы производится, в первую очередь, по рабочему объему двигателя.

N4, А8 (включая WRC). Объем двигателя до 3500 кубических сантиметров (без турбонаддува - так называемый "атмосферный") или до 2 литров (с наддувом). Как правило, автомобили имеют привод на все колеса, хотя допускаются отклонения - еще недавно на трассах можно было встретить заднеприводные Mercedes E190 с компрессорным 2,2-литровым двигателем или BMW M3 с 3,2-литровым "атмосферником". Минимальный вес - 1230 кг. Если же кубатура мотора превышает установленные нормы, автомобиль нагружают дополнительным весом (как в том же Mercedes E190 или Audi Coupe S2). Кроме того, это единственная категория, где разрешено применение турбодвигателя и полного привода. Существует еще допустимый предел мощности - ограничитель должен срабатывать на отметке 300 л.с.

N3, А7. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 2000 куб. см. Привод на одну ось. Минимальный вес - 960 кг. Это автомобили так называемой "Формулы-2" - в свое время FIA пыталась "раскрутить" этот класс и проводить в нем отдельный чемпионат для фирм-производителей. Несколько лет назад эта категория выглядела достаточно солидно - в ней были представлены "Шкода", "Фольксваген", "Сеат", "Хьюндаи", "Опель", "Рено", "Пежо"… Однако, появление WRC с его либеральным техническим регламентом поставило крест на "Формуле-2" - большая часть команд перешла в высший дивизион с собственными WRC, а остальные свернули свои раллийные программы. Поэтому сейчас двухлитровые автомобили можно встретить только в европейских и национальных соревнованиях - в чемпионате мира таких машин считанные единицы…

N2, А6. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1600 куб. см, мощность ограничена 200 л.с. Минимальный вес - 880 кг. В данный момент - самый перспективный класс. В прошлом году Международная Федерация ввела отдельный зачет в категории Super 1600 (сейчас переименован в Junior). Предполагается, что этот класс должен стать замечательной школой для молодых гонщиков - достаточно только назвать прошлогоднего чемпиона в Super 1600 Себастьена Лоэба, которого сейчас считают главной надеждой "Ситроена". И многие автопроизводители тоже заинтересованы в относительно дешевой и простой (по сравнению с WRC) категории - она позволит им "засветиться" в ралли без больших финансовых затрат. И результат уже есть - глаза буквально разбегаются от разнообразия автомобилей: Ford Puma, Citroёn Saxo, Fiat Punto, Opel Corsa, Suzuki Ignis, Peugeot 206 XS, Volkswagen Polo, MG ZR… Не исключено, что позже на раллийных трассах могут появиться Skoda Fabia и Renault Clio.

N1, А5. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1400 куб. см. Минимальный вес - 790 кг. По всей видимости, с развитием класса Junior постепенно исчезнет из чемпионатов мира - по большому счету, в этой категории выступают только три-четыре экипажа на миниатюрных Nissan Micra, Ford Ka и Peugeot 106.

2002 Текст и оформление -
Павел СКОБЛЕНКО

В ралли используются преимущественно серийные легковые или грузовые автомобили с некоторыми конструктивными изменениями.

Раллийные автомобили подразделяются на две группы - N и А. Каждая из этих групп включает в себя по четыре класса автомобилей. Фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам - различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям.

Группа N. К этому классу раллийных автомобилей относятся автомобили, выпускаемые серией не менее 2500 шт. При подготовке к соревнованиям автомобилей этой группы разрешается модернизация кузова, системы выпуска, амортизаторов, перепрограммирование бортового компьютера и запрещается изменение тормозной системы, конструкции двигателя, схемы и геометрии подвески, коробки передач.

Группа А. Для этой группы раллийных автомобилей разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения - модернизация подвески, коробки передач, двигателя. Однако при этом автомобиль в общих чертах должен совпадать с базовой серийной машиной.

В группу N входят раллийные автомобили, относящиеся к 1-4 классу. В группу А, соответственно, раллийные автомобили 5-8 класса. Таким образом, классифицировать раллийные автомобили в принципе можно только по номеру их класса без указания группы. Разбивка на классы происходит в соответствии с рабочим объемом двигателя - до 1400 куб.см., до 1600 куб.см, до 2000 куб.см и свыше 2000 куб.см. При классификации учитывается так же вес, габаритные размеры раллийного автомобиля, максимальные размеры шин и ряд других параметров.

Атмосферный двигатель. Рабочий объём двигателя до 1400 куб.см. Минимальный вес раллийного автомобиля - 840 кг. Данный класс автомобилей всё менее используется при проведении ралли.

Атмосферный двигатель. Рабочий объём двигателя до 1600 куб.см. Минимальный вес раллийного автомобиля - 920 кг. Раллийные автомобили данного класса становятся всё более популярными.

Атмосферный двигатель. Рабочий объём двигателя до 2000 куб. см. Привод на одну ось. Минимальный вес - 1000 кг.

WRC (World Rally Car).

Раллийные автомобили этой группы по техническим параметрам входит в группу А8. В отличии от других машин, входящих в эту группу, изменения для машин WRC допускаются максимальные изменения: не требуется чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор, минимальный объём серии базовых автомобилей составляет всего 20 автомобилей. Правда существуют и ограничения: двигатель должен находиться только спереди, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов (если только такая компоновка не применяется в серийном аналоге), длина автомобиля должна быть не менее 4,00 м., ширина - ровно 1,77 м. В настоящее время машины WRC занимают львиную долю в группе А8.

Рабочий объем двигателя более 2000 куб.см. Для данных классов раллийных автомобилей всё же существует ряд ограничений. Как правило, в большинстве своем автомобили классов N4 и A8 имеют привод на все колеса.

1. Атмосферный двигатель не может иметь объём более 3,0 л. (дополнительное условие - наличие двух клапанов на цилиндр) или 2,5 л (дополнительное условие - более двух клапанов на цилиндр).
2. Максимальный объем двигателя с системой наддува не может быть более 2,5 литров.
3. Допустимый предел мощности - 300 л.с.
4. Вес автомобиля для данных классов раллийных автомобилей должен находиться в пределах от 1080 до 1400 кг.

Примечание. В ряде национальных соревнований ещё можно встретить раллийные автомобили с рабочим объемом двигателя не более 1150 куб.устаревшего класса А0.

РАЛЛИЙНЫЕ МАШИНЫ ДЛЯ РАЛЛИ-СПРИНТ

К участию в ралли-спринт допускаются любые автомобили. Чтобы создать максимально равные условия борьбы все участники ралли подразделяются на классы, в зависимости от технических характеристик их автомобиля:
- "Стандарт" - малолитражные переднеприводные автомобили стандартной заводской комплектации,
- "Тюнинг" - автомобили с приводом на одну ось отечественного и иностранного производства с изменениями от заводской конструкции,
- "Классика" - автомобили, подготовленные для автогонок,
- "Спорт" - автомобили с приводом на одну ось с любыми изменениями от заводской конструкции,
- "Абсолют"- специально подготовленные для спорта автомобили.

10 лучших раллийных автомобилей в истории

Раллийные гонки – один из интереснейших видов автоспорта, требующий от пилотов филигранного пилотажа в преодолении коварных поворотов. Но даже отличные спортсмены не добиваются успехов без хорошей машины. сайт называет и показывает 10 лучших раллийных автомобилей – от угловатой «Лянчи Стратос» до беспощадного к соперникам «Ситроена» C4 Себастьяна Леба.

«Рено-Альпин» А110 (с 1963 года)

Собранная из деталей различных моделей «Рено», «Альпин» А110 метеором ворвалась в мир ралли. Первые победы пришли уже в самом начале «карьеры» автомобиля – в 1963 году, но более оглушительные успехи последовали позже: автомобили А110 заняли три первых места на Ралли Монте-Карло’71, а также выиграли самый первый чемпионат мира по ралли, проведенный в 1973 году. Элегантный дизайн, задний привод с расположенным позади двигателем, а также относительно небольшой вес сделали машину очень послушной. Однако после резкого скачка в развитии раллийных машин, этот проект исчерпал весь свой потенциал и уже не мог конкурировать с грандами. Тем не менее, именно эта машина стала толчком для дальнейшего участия «Рено» в раллийных гонках.

«Форд Эскорт» RS1600/RS1800 (конец 60-х – 1998 годы)

Рожденный в образе маленького семейного автомобиля, «Эскорт» чуть позже стал первой раллийной машиной марки «Форд». Дебютировав на гоночных трассах в конце 60-х, уже в 1970 году «Эскорт» с подавляющим преимуществом выиграл марафон Лондон-Мехико: из более чем сотни заявленных экипажей 26 000 километров до финиша преодолели лишь 23, четверть из которых выступала на этой машине. В 1979 году «Эскорт» с двигателем объемом 1,8 литра принес «Форду» первые титулы в чемпионате мира по ралли, а двумя годами позже Ари Ватанен выиграл свой первый чемпионат, одержав победы на Ралли Акрополис и Ралли Финляндии. В последующие годы «Эскорт» снискал славу одного из самых успешных автомобилей в истории ралли, а также послужил базисом для других раллийных машин американской марки.

«Лянча Стратос» (1972-1974 годы)

Созданный с нуля специально для гонок, «Стратос» смотрелся несколько кривовато на фоне других раллийных машин – угловатый дизайн, реализованный в стекловолокне, с огромными спойлерами выглядели очень экстравагантно. Однако внешний вид отошел на второй план после оглушительных четырех подряд побед в чемпионате мира и трех триумфов в европейском первенстве. Этот автомобиль значительно поднял авторитет итальянской компании на гоночных трассах, но вынужден был отступить в связи с появлением машин «Группа Б» – «Лянча» сосредоточилась на развитии других моделей.

«Ауди Кваттро» (с 1981 года)

«Ауди Кваттро» за свою яркую историю стал одним из тех автомобилей, что указали направление развития для всей раллийной техники. Полный привод и 600-сильный двигатель с турбонаддувом превратили эту машину в ракету с колесами – преимущество немецких автомобилей над конкурентами невозможно описать привычными терминами. На «Кваттро» Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли, и самой быстрой женщиной в соревнованиях по подъему на холм Пайкс-Пик. Слабым местом немецкой машины была надежность, но если «Ауди Кваттро» доезжала до финиша, то быстрее всех. Тем не менее, на этом автомобиле были выиграны два личных титула в чемпионате мира и два титула в зачете производителей.

«Мицубиси Паджеро» (с 1983 года)

«Паджеро» никогда не принимал участия в гонках чемпионата мира по ралли, но стал настоящей легендой «Дакара». Построенная на базе «Мицубиси Джип», копии знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 раз выходила на старт главного ралли-рейда планеты и 12 раз доезжала до финиша первой, в том числе семь раз подряд в период с 2001 по 2007 годы. За рулем японского автомобиля триумфаторами «Дакара» становились такие гонщики и гонщицы как Стефан Петерансель и Ютта Кляйншмидт. Вплоть до успехов «Туарегов» последнего времени, именно «Паджеро» был доминирующей силой в зачете внедорожников.

Подготовить автомобиль к любительскому ралли не так сложно, и не так дорого, как это может показаться. Журналисты АвтоПортала решили разобраться в этом вопросе.

На прошедших выходных состоялся этап Чемпионата и Кубка Украины по ралли "Киевская Русь" (результаты ралли ). Что нужно доработать в автомобиле для того чтобы принять участия в соревнованиях (или, иными словами - на каких авто ездят спортсмены), и во что это обойдется - разбираем в статье.

Начнем с того, что автомобили, принимающие участие в официальных соревнованиях, должны соответствовать так называемым омологационным картам. Эти карты утверждаются Международной Автомобильной Федерацией (FIA) - в них строго определены разрешенные изменения в конструкции автомобиля.

Основная цель подобных ограничений - создание более или менее равных технических условий для различных авто (в рамках класса), а также соблюдение техники безопасности.

Омологационные карты обеспечивают соревнования в мастерстве среди пилотов, и уменьшают зависимость результата от суммы денег, вложенной в доработку автомобиля.

Кроме того, стандарт FIA предъявляет требования к экипировке спортсмена, а также и к дополнительному оборудованию.

Классы раллийных автомобилей

В соответствии с международной классификацией, «раллийные» автомобили делят на две группы по уровню подготовки - N и A. В нашей стране (как, впрочем, и во многих других) введена также национальная группа - «У» («Украина»), с техническими требованиями, более лояльно относящимися к «просроченной омологации».

В свою очередь, каждая из групп состоит из четырех классов, основное отличие которых заключается в объеме двигателя.

Автомобили группы N представляют собой серийные авто (выпущенные тиражом не менее 2500 экз.). В них разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• настраивать подвеску,
• менять амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ.

Запрещено:

• изменять конструкцию двигателя,
• геометрию подвески.

Автомобили группы А подвергаются значительным изменениям. В этом классе разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• конструкцию двигателя,
• устанавливать спортивную подвеску,
• устанавливать спортивную коробку передач,
• амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ,
• и т.д.



			Двигатель - атмосферный до 1,4 л. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 790 кг.
			Двигатель - атмосферный до 1,6 л. Максимальная мощность - 200 л.с. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 880 кг.
			Двигатель - атмосферный до 2,0 л. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 960 кг.
			Двигатель - до 3,5 л без турбонаддува или до 2,0 л с турбонаддувом. Максимальная мощность - 300 л.с. Привод, как правило, - полный. Минимальный вес - 1230 кг.

Существует еще ряд международных групп раллийных автомобилей. Например, группа WRC (World Rally Car) - «высший дивизион» раллийных автомобилей - допускает максимальные изменения в конструкции авто. Группа S2000 - менее дорогая альтернатива WRC - машины имеют серийный кузов (без ограничения на количество дверей), атмосферный двигатель и стандартную полноприводную трансмиссию.

В Украине проводятся соревнования в группах N, А и У.

Готовим автомобиль к ралли

Для участия в соревнованиях группы N, достаточно нескольких шагов. Требуется установить:

• каркас безопасности, усиление кузова,
• 4-точечные ремни безопасности,
• систему пожаробезопасности,
• замки на капот и багажник,
• выключатель «массы».

Также необходимо приобрести экипировку для водителя и штурмана: шлемы, комбинезоны, перчатки.



Более подробно необходимые и допустимые переделки указаны в омологационной карте для модели.

Технические требования для серийных автомобилей (группа N) .

К сожалению, есть ряд моделей, которых в силу тех или иных технических особенностей, подготовить к ралли не представляется возможным (большое количество полезной информации можно найти на форуме).

Списки действующих омологациий FIA на спортивные автомобили .

А пример омологационной карты для ВАЗ-21083 . Выглядит устрашающе, но необходимые омологационные карты есть у специалистов, которые профессионально готовят автомобили к соревнованиям.

Теперь в общих чертах опишем необходимые доработки автомобиля.

Кузов. Кузов автомобиля необходимо усилить и, по возможности, облегчить. Для усиления кузова устанавливают каркас безопасности (от $1500), стабилизаторы, усиливают места креплений передних стоек, лонжеронов, задней балки и т.д. Днищеавтомобиля также укрепляют (особенно в области коробки передач), устанавливают кевларовую (или иную) защиту.






Стоимость подобных работ - от $2000-5000 .



Подвеска. Приведение автомобиля в соответствие группе N предполагает лишь легкие изменение в настройках подвески, а для группы А - подвеска переделывается полностью (в соответствии с омологационными картами).

Как минимум, устанавливают спортивные ШРУСы, амортизаторы, шаровые опоры.



Доработка подвески и тормозной системы обойдется в $1000-20 000 (а может стоить и более $25 000).



Трансмиссия. Доработка трансмиссии зависит от предполагаемой группы автомобиля: если в группе N можно (и нужно) ездить на «заводской» КПП, то для группы А применяют от укороченной главной пары, до установки спортивной трансмиссии (плюс к этому ее регулируют «под асфальт» или «под гравий»). Диск сцепления может быть увеличен.



Усиленные магистрали. Обязательно меняют топливные, тормозные магистрали на усиленные - армированные. Меняют также и топливный бак на спортивный (около $800) - он не позволяет топливу вытекать.



Двигатель. Доработка двигателя в группе N несколько ограничена (например, оригинальная система впрыска должна быть сохранена), но допустимо перепрограммировать блок управления двигателем и заменить впускные форсунки на более производительные. Если двигатель турбирован - турбина должна остаться стандартной.



Для автомобилей в группе А допускается «доводка» поршневых групп, головок блока цилиндров и многое другое.

Диски и резина. На раллийных автомобилях используют кованые диски, как самые прочные и легкие (например, ВИЛС , ВСМПО), хотя это и не обязательно.



Наборы резины должны быть: для сухого, для мокрого асфальта, для гравия и для зимы.

Техника безопасности. Требования техники безопасности регламентируются приложением J правил FIA. В соответствии с ними необходимо:

• усилить крепления сидений (а лучше - поменять сиденья на спортивные),
• установить 4-точечные ремни безопасности,
• прорезать в днище отверстия для воды,
• установить замки на капот и багажник,
• установить тумблер, отключающий аккумуляторную батарею,
• установить систему пожаробезопасности (включает в себя огнетушитель и систему пожаротушения с форсунками, направленными на коллектор, топливную рейку и под ноги пассажиров).







Это обойдется в сумму от $500 до $4000 и более.

Итог

Подготовка для участия в ралли группы N, например, серийной обойдется в $2000-5000 .

Стоимость подготовки авто для группы А может «зашкаливать» далеко за $100 000.

Но, в любом случае, основную роль в соревнованиях играет не бюджет подготовки автомобиля, а мастерство пилота и штурмана .

Редакция благодарит Сергея Дышканта (команда Shock Motorsport) за помощь в подготовке материала

Несмотря на растущий интерес к автомобильному ралли в Украине, количество предложений о продаже раллийных машин пока что, слава Богу, превышает спрос. Однако в большинстве случаев потенциальных покупателей настораживают две вещи: достаточно высокие цены на ралли-кары и отсутствие понимания, по каким критериям такую машину выбирать.

Но если с ценообразованием мы поделать ничего не можем, то сделать процесс покупки более понятным и прозрачным нам вполне по силам. Во-первых, проект «Ралли в Украине» уже начал публиковать серию обзорных материалов, подробно рассказывающих об автомобилях той или иной марки. А во-вторых, мы решили разобраться, на что же, кроме, собственно, цены, возраста, истории и ТТХ, следует обращать внимание при покупке раллийной машины. С этим вопросом мы обратились к пилоту и владельцу киевской команды Mentos Ascania Racing Валерию Горбаню, который охотно поделился своими принципами выбора ралли-кара.

«Каждый потенциальный покупатель раллийной машины должен усвоить простое правило: цена – это далеко не самый главный критерий выбора, – утверждает Валерий Горбань. – Многие думают, что стоит купить закаркашенный автомобиль – и ты уже раллист. Это не так, и в первую очередь потому, что приобретение раллийного автомобиля тянет за собой новые вопросы, главнейшими из которых являются два: каким образом его обслуживать и настраивать? И если изначально не разобраться с этими вопросами, раллийная машина может не только не доставить ожидаемого удовольствия, но и попросту превратиться в обузу».

Существует понятное всем автомобилистам правило: чем менее распространенным является автомобиль, тем сложнее будет найти для него нужные запчасти. К автоспорту оно подходит как нельзя лучше. Грубо говоря, если любую деталь на гражданский автомобиль можно купить на авторынке или в магазине, то аналогичную запчасть даже для N-групповой спортивной машины уже нужно заказывать у поставщика и ждать неопределенное время. Если же завести речь, скажем, об автомобилях А-группы (от Lada Super 1600 вплоть до WRC), то запчасти на них можно приобрести только у производителя, да и то не всегда они есть в наличии. Именно доступность запасных частей является, по мнению Горбаня, одним из важнейших критериев при выборе автомобиля.

«Совершенно очевидно, что никто не хочет купить раллийный автомобиль, поставить в гараже и не ездить на нем – все хотят гоняться и получать от этого удовольствие. Следовательно, у потенциального покупателя есть два варианта: либо приобретать машину, запчасти для которой легко и быстро можно найти в свободной продаже (идеальный пример – автомобиль класса N4-стандарт), либо до начала гоночного сезона закупиться ЗИПом с таким расчетом, чтобы ни одна поломка не вызвала сбой в четком графике гонок. Есть, конечно, третий вариант – уповать на то, что именно ваша машина вообще не будет ломаться. Думаю, всем понятно, что этот вариант является утопическим, и всерьез можно рассматривать только первые два».

Но, может быть, Валерий слишком драматизирует ситуацию? Неужели спортивные автомобили, специально рассчитанные для эксплуатации в предельных режимах, ломаются так часто? Да, возможно, каждая «спортивная» деталь сама по себе и стоит дороже «гражданской» – но так ли это важно, если ее хватает, скажем, на год соревнований? И неизвестно, что экономичнее: поменять за сезон три комплекта «гражданских» приводов или отъездить год на одном, пусть и дорогом, но «спортивном»…

«Для того, чтобы говорить с продавцом на одном языке, покупатель должен как минимум знать ресурс основных узлов и агрегатов конкретного автомобиля, –считает Горбань. – Мало кто задумывается о том, что ресурс, например, двигателя раллийного Lancer Evo IX, подготовленного по классу N4, составляет всего 1000-1200 боевых км; после этого ему нужно делать полный ребилд (что примерно составляет 2/3 стоимости нового двигателя). В то же время ресурс стандартного мотора Mitsubishi Lancer может составить от 20 до 40 тысяч боевых километров! Аналогично дело обстоит и с коробкой передач, приводами, дифференциалами и так далее. Казалось бы, спортивные детали крепче – но в силу большей мощности, снимаемой с мотора, они подвергаются большим нагрузкам. В итоге, чтобы вычислить итоговую стоимость эксплуатации раллийного автомобиля, непременно нужно представлять себе, как часто потребуют замены те или иные запчасти.

Кроме того, немаловажно и то, что каждый автомобиль конструктивно имеет так называемые «слабые места». Допустим, двигатель какой-либо машины в целом может спокойно пройти 1000 боевых км, но вот определенную прокладку или подшипник нужно менять втрое чаще. А знать это наверняка может только тот, у кого есть накопленный опыт эксплуатации данного конкретного автомобиля».

Впрочем, даже не углубляясь в тонкости эксплуатации, любой человек, задающий вопросы насчет приглянувшегося ему ралли-кара, сразу же слышит от специалистов туманные ответы вроде «зависит от настроек», «как подберешь регулировки», «смотря кто будет прошивать компьютер» и так далее. Как следствие, с самого начала у покупателя складывается впечатление, что настройка его будущего автомобиля – задача, скорее, для лаборатории НАСА, чем для обычной СТО. На деле же все обстоит несколько не так – по крайней мере, с точки зрения Валерия Горбаня.

«Безусловно, когда речь пойдет о том, чтобы отыграть у лидера ту самую, последнюю, важнейшую на свете секунду, вам потребуются тонкие настройки, –считает киевлянин. – И для этого, безусловно, придется прибегнуть к помощи специалистов высочайшего класса. Но это далеко не первая задача, стоящая перед новичком. Человеку, который только приходит в ралли, должно быть комфортно – иначе ему не понравится, и он уйдет. Говоря о «комфорте», я не имею в виду мягкие сиденья, кондиционер и кожаную обшивку салона. Нет, комфортным должно быть поведение автомобиля на дороге. Если водитель не понимает, куда едет машина, если подвеска настроена слишком жестко или мягко, если автомобиль ведет себя нервно, разгоняться на нем страшно, а тормозить еще страшнее – пилот не получит никакого удовольствия от управления такой машиной. Поэтому на первой стадии занятия ралли очень важны не столько быстрые настройки, сколько понятное и предсказуемое поведение автомобиля.

Однако, покупая раллийный автомобиль, немногие задумываются над тем, кто и как будет настраивать его перед гонками. А ведь чем реже встречается данный ралли-кар, тем тяжелее будет найти специалиста, который точно знает, что и как нужно регулировать, чтобы получить тот или иной эффект. В итоге опыт настройки такой машины придется либо покупать где-то за границей, либо нарабатывать самостоятельно, потратив на это не только деньги, но и несколько лет жизни».

Итак, в целом картина ясна: покупка раллийного автомобиля предполагает тщательное изучение и анализ огромного количества информации, так или иначе связанной с данной моделью. Какие же конкретные советы дает Валерий Горбань тем, кто собирается в ближайшее время приобрести автомобиль для занятий ралли?

«Прежде всего, необходимо точно установить комплектацию автомобиля – она имеет огромное влияние на итоговую цену. Выясните, какая на нем установлена подвеска, коробка передач, блок управления двигателем и так далее. В зависимости от производителя наиболее важных узлов и агрегатов общая стоимость автомобиля может меняться в несколько раз.

Второе по списку действие: выясните состояние всех наиболее важных узлов покупаемого автомобиля. Зачастую одинаковые по своим ТТХ машины могут стоить совершенно разных денег – только лишь потому, что одной перед продажей сделали ребилд, а другая выработала свой ресурс и для новых выступлений на ней нужно поменять половину узлов.

Далее узнайте ресурс каждого крупного узла, а также стоимость и наличие в продаже необходимых запчастей. Поверьте, выехав на гонку и сломав привод на первом же допе, вы не получите никакого удовольствия от гонки; а если нового привода придется ждать еще два месяца, энтузиазм и вовсе исчезнет без следа. Чтобы избежать этого, нужно четко понимать, что и с какой частотой придется менять, а также – где это покупать и сколько ждать доставки.

Последнее по списку, но не по значению – выясните, кто занимался настройкой данного автомобиля и готов ли он сотрудничать с вами в будущем. Вполне возможно, что ваши механики смогут обойтись и без посторонней помощи, но подстраховаться все равно нужно. Иначе, не обладая соответствующими знаниями, вы будете не ездить, а мучиться – и это, скорее всего, довольно быстро вам надоест…».