Глава 23. «Виллис» по прозвищу «джип»
Самый распространенный автомобиль Второй мировой войны, первая по настоящему массовая полноприводная легковая армейская машина, самый популярный во всех родах войск многоцелевой автомобиль, на много десятилетий ставший незаменимым в армиях очень многих стран мира – все это он, легендарный «джип», выпускавшийся в США сразу несколькими компаниями.
Американское командование, уверенное в неизбежности новой мировой войны, старалось подготовиться к ней по возможности заранее. Уже в начале 1940 года было решено в кратчайшие сроки организовать производство массового легкого армейского автомобиля-вездехода. Был создан комитет по созданию малого разведывательного автомобиля и разработано техническое задание на машину, не имевшую еще тогда аналогов в мире.
От автомобиля требовалось вмещать трёх человек экипажа и нести на себе 7,6– миллиметровый пулемёт, размещая все это на колёсной базе 80 дюймов (2040 мм) с колеями по 1200 мм. Первоначальные требования к весу – 1300–1600 фунтов – оказались слишком трудновыполнимыми, поэтому пришлось увеличить его до 2100 фунтов, что составляло примерно 953 кг.
Для участия в проекте в июне 1940 года были разосланы приглашения 135 американским фирмам, связанным с автомобилестроением. Условиями конкурса являлись: представление первого образца уже через 49 дней и изготовление 70 экземпляров в течение 26 дней после одобрения проекта. Даже крупнейшим производителям такая задача была непосильной. Поэтому только 3 фирмы попытались получить выгодный заказ, хотя и не имели опыта в подобных разработках.
Первой из них была небольшая компания «Америкэн Бантам» из города Батлера. Её шеф-конструктор Р. Эванс взялся за выполнение заказа, полагая, что его фирма имеет опыт создания лёгких военных автомобилей. Дело в том, что еще в начале 1930–х небольшая фирма «Америкэн Остин», собиравшая в САСШ весьма простой английский легковой автомобиль «Остин-7» («Севен»), предлагала американской армии 15–сильный открытый 2–местный патрульный автомобиль на том же шасси, весивший всего 480 кг и развивавший 80 км/ч. Увы, успеха эти машины не имели, и в 1934 году фирма обанкротилась, а через год на ее производственных мощностях возник тот самый «Америкэн Бантам», продолживший направление своего предшественника.
В 1939 году «Бантам» сделал три подобных автомобиля на основе обычного спортивного родстера с мотором в 22 л. с. Несмотря на свою миниатюрность, «малышки» неплохо проявили себя на манёврах. Всё это позволило Р. Эвансу в рекордный пятидневный срок разработать новый проект. «Бантам» сделал свой вездеход из узлов предыдущих машин, подогнав под них прочную раму и кузов.
Получилась открытая машина с упрощённым корпусом и округлыми передними крыльями. В качестве силового агрегата был использован двигатель «Континенталь» мощностью в 45 л. с., и применены оба ведущих моста от легкового автомобиля «Студебекер Чемпион» с шарнирами равных угловых скоростей типа «Спайсер». Получившийся автомобиль, обозначенный как «Бантам-60 Mk?I», был готов еще за два дня до окончания конкурса, но при этом весил аж 1800 фунтов (на 500 фунтов больше от первоначальных требований).
Таким был «Барнтам-BRC», самый первый из плеяды американских армейских джипов, тоже поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. 1940 год.
На средней по величине фирме «Виллис Оверлэнд» работа по созданию легкого армейского вездехода вначале шла медленно. Основанная в 1908 году фирма имела солидный опыт конструирования надёжных и недорогих легковых машин, наиболее известной моделью из которых был «Оверлэнд Уиппет» образца 1926 года. Ничем не примечательная модель, но именно без неё почти через полтора десятилетия не появился бы «джип». На экспериментальный «Виллис» поставили проверенный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 2,2 литра, которым оснащался в свое время и «Оверлэнд Уиппет». Он стал основным мотором для всех «виллисов». Но у фирмы не было надёжных ведущих мостов, тем более-ведущих и управляемых.
У наиболее известного из фирм-конкурсантов – «Форда», тоже решившего испытать себя в новом деле, сулившем немалую прибыль, тоже возникли задержки, в данном случае – из?за отсутствия мотора для новой машины, кроме не вполне подходящего для этой цели 40–сильного тракторного двигателя «Фордзон».
Так вот и получилось, что в установленный срок автомобиль-вездеход смог представить только «Бантам». Машина прошла трёхнедельные испытания, накатав при этом 3600 миль, в том числе и по бездорожью. И в итоге, несмотря на имевшие место неоднократные поломки, получила положительную оценку и одобрение специальной комиссии. Тем самым, фирма «Бантам» получила заказ на пробную партию из 70 экземпляров машин.
Однако к этому времени и остальные две фирмы-участницы конкурса также смогли представить свои образцы. На модели «Виллис-МА» установили мощный мотор в 60 л. с., но автомобиль получился перетяжеленным, он весил 1073 кг вместо требуемых 953 кг. Коробка перемены передач была трёхступенчатой стандартной, подвеска обоих мостов – рессорной, тормоза – барабанными, с гидравлическим приводом. «Виллис», как и «Бантам» имел скруглённый верх радиатора, такой же кузов, прямоугольные передние крылья с зарешечёнными фарами.
И, наконец, «Форд-GPW», аналогичный двум другим машинам, получил более слабый двигатель и также не выдерживал требований по весу. В итоге комитет ввёл дополнительные требования: максимальная скорость должна была быть не менее 55 миль в час (т. е. 88 км/ч), минимальная устойчивая скорость – 3 мили в час (4,8 км/ч), глубина преодолеваемого брода – 457 мм. Машина должна была брать подъём крутизной в 45? и держаться на боковом склоне в 35?.
В ноябре 1940 года все три фирмы получили задание на изготовление пробных партий по 1500 штук, но только «Бантам» выполнил это задание к весне 1941 года. «Бантам-RC-40» этой серии уже имел прямоугольные радиаторы и Г-образные передние крылья. Он?то и стал в этом варианте прототипом для двух образцов двух других фирм.
К выпуску первой партии «виллисов» приступили в июне 1941 года. «Виллис-МА» отвечал почти всем предъявляемым требованиям и в целом по своим характеристикам оказался лучше представленных машин остальных разработчиков – конкурсантов, но перед фирмой поставили еще одну цель: снизить вес не менее чем на 10 %.
Увы, задачу эту выполнить так и не удалось. Конструкторы «Виллис Оверлэнд», резонно рассудив, не стали трогать надёжные двигатель, трансмиссию и раму, а попытались снизить вес по мелочам: несколько упростив кузов, убрав некоторые не столь необходимые второстепенные элементы и даже уменьшив толщину краски. И хотя цели они не достигли, но все же какую?то машину надо было принимать к массовому выпуску, тем более, что война в Европе полыхала уже вовсю.
В итоге в производство решили все?таки запустить последнее детище «Виллиса» – модель «МВ», отличавшуюся от предшествующей «МА» в основном только тем, что фары с крыльев перенесли под саму облицовку радиатора. Машина получилась крепкой и надёжной, и обладала хорошей проходимостью. Она была проста и неприхотлива в обслуживании и могла быть легко приспособлена под самые разнообразные и многочисленные армейские нужды.
В 1941 году появился более мощный и динамичный «Виллис-МБ», ставший автомобилем-легендой ХХ века. На фото – экземпляр, испытывавшийся в ГАБТУ РККА в 1942 году.
В соглашении о создании вездехода оговаривалось и требование об объемах выпуска не менее 75 машин в день. «Бантам» мог «потянуть» выпуск от силы лишь 30, поэтому заказы на массовый выпуск новых вездеходов решили все?таки отдать его конкурентам – «Виллису» и «Форду». Самому же «Бантаму», увы, досталось лишь малопрестижное производство одноосных армейских прицепов «ВТ-3». К серийной сборке автомобилей «Виллис» модели «МВ» приступили 6 ноября 1941 года, а со следующего года начался массовый выпуск «виллисов» на заводах фирмы в городе Толедо.
Забегая немного вперед, отметим, что в дальнейшем «Виллисы» пришлись «по вкусу» во многих союзных армиях. В частности, в СССР по «ленд-лизу» их было поставлено около 50 тысяч штук. Первые «джипы» поступили в Советский Союз уже в октябре 1941 года. И, что интересно, – это были как раз те самые «Бантамы-RC-40», изготовленные промышленной партией (примерно 600 экземпляров из 2650 собранных всего машин этой серии) и прозванные нашими солдатами «бантиками». Они заметно проигрывали «виллисам», особенно – по мощности, чем, в общем?то, и объяснялась их отправка в СССР, но в то время и они стали ощутимым подспорьем. И лишь весной 1942 года начались массовые поставки в Красную Армию более мощных и крепких «виллисов». Однако поставкам стандартных «МВ» также предшествовала отдача всех более ранних версий «МА» по ленд-лизу с СССР и другие страны.
На «Виллисах» и идентичных с ними «Фордах-GPW» наши командиры ехали победным маршем по городам освобождаемой Европы. Болгария, 1944 год.
Вначале на задних стенках кузовов «МВ» и «фордов» выштамповывались названия фирм-изготовителей, но потом от этого отказались. Опытный глаз всегда мог различить «Виллис» и «Форд». У «Форда» поперечина рамы под радиатором была профильная, а у «Виллиса» – трубчатая. Педали сцепления и тормоза «Форда» были литыми, а не штампованными. Головки некоторых болтов маркировались буквой «F».
Американские историки утверждали, что именно «бантамы» и «МА» позволили русским в короткие сроки построить свои джипы. Вопрос этот спорен, так как, с одной стороны, именно осенью 1941 года у нас появились опытные армейские вездеходы «АР-НАТИ» и «ГАЗ-64», действительно похожие на американских «первенцев». Однако оба этих автомобиля, спроектированных в очень сжатые сроки, основывались только на отечественных стандартных узлах и агрегатах Горьковского автозавода.
О названии «джип» нужно сказать особо. В техническом задании вездеход назывался как «многоцелевой автомобиль общего назначения грузоподъёмностью четверть тонны с приводом на все колёса». Слова «общего назначения», по-английски – «дженерал перпоз», в США обозначались сокращением – «GP», а произносились «джи-пи». Отсюда, вероятнее всего, и пошло всемирно известное впоследствии название класса автомобилей – «джип».
А впервые всенародно окрестила его так журналистка «Вашингтон дейли ньюс» К. Хиллер в марте 1941 г., побывавшая на испытаниях прототипа. Шофёр на её вопрос о названии машины сказал: «Мы зовём её джипом». Это прозвище и стало нарицательным.
Когда впоследствии «Виллис» решил превратить «джип» в свою торговую марку, это вызвало скандал. Оказалось, что ещё в 1938 году фирма «Миннеаполис-Молайн» построила свой полноприводный тягач, тоже окрестила его «Джипом». После войны фирма подала в суд за незаконное использование «Виллисом» этого названия. Параллельно и «Бантам» подал в суд против «Виллиса», использовавшего его идеи. Обе фирмы выиграли эти процессы, но положения вещей это уже не могло изменить – «Виллис-джип» триумфально разошелся по всему миру. Достаточно сказать, что даже в Красной Армии и «Бантики», и наши «газики» буквально растворились в многотысячном потоке «виллисов» и «Фордов-ГПВ».
На основе «Виллиса» была создана и неплохая амфибия «Форд-GPA», также применявшаяся Красной Армией на завершающем этапе войны (в СССР поступило 3 тысячи) и послужившая прототипом для аналогичной отечественной амфибии «НАМИ-011». На фото – жители г. Белгород-Днестровского приветствуют советских воинов-освободителей на «Форд-GPA», 1944 год.
Еще одной оригинальной разновидностью «Виллиса» стал легкий плавающий автомобиль «Форд-ГПA», созданный фирмой «Мармон-Херрингтон», с кузовом понтонного типа разработки стилиста Р. Стивенсона, занимавшегося архитектурой судов и яхт. Так как фирма «Мармон» занималась вездеходами в основном на шасси «Форда», вполне логичном стало то, то именно этот прототип стал основой будущей серийной амфибии «Форда».
На этой 5–местной плавающей версии сохранились те же двигатель, КПП, мосты и дорожные шины размером 6,00–16, что и на базовой модели. Для движения же на воде служили гребной винт и задний водяной руль с тросовым приводом от обычного рулевого управления. 4,6–метровая машина имела собственную массу 1662 кг и развивала скорость по суше до 80 км/ч, а на воде – до 9 км/ч, при среднем расходе топлива 18,7 л.
В СССР по ленд-лизу поступило от 2200 до 3500 экземпляров этих машин, вскоре после войны послуживших прототипами отечественных разработок этого направления – «НАМИ-011» и «ГАЗ-46».
Война закончилась, и, тем не менее, универсальная машина «Виллис-джип», на которой при желании можно было даже пахать (!), оказалась нужна очень многим. Фирма «Виллис» процветала, появились даже «джипстеры» – обычные легковушки 4x2, но с тем же джиповским передком, особого успеха, правда, не имевшие.
Зато сами джипы разошлись по всему свету. По лицензии их стали производить во Франции, Иране, Бразилии, Аргентине и многих других странах, а в Индии собирают до сих пор. Более того, нынешние японские автомобильные короли «Мицубиси», «Нисан» и «Тойота» начинали (чего ж стыдится?) с полного копирования старичка «Виллиса». За основу взяли его и в Англии («Ленд-Ровер»), и в Италии, и в Германии. Таким образом, почти все современные джипы так или иначе ведут свою родословную от «Бантама»-«Виллиса».
В СССР «Виллисы» поступали в военное время в разобранном виде, в ящиках. Собирали эти машинокомплекты на сборочных заводах в Коломне и Омске. По нашим данным, из США за годы войны к нам поступило 39 800 джипов всех моделей, согласно американской статистике их было еще больше – 43 728 единиц. После Победы тысячи этих машин были переданы в народное хозяйство, где возили председателей колхозов, директоров совхозов и разного рода руководителей низшего и среднего звена. Порой в глубинке на них раскатывали даже райкомовские работники (видимо, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Впоследствии как из армии, так и из гражданских организаций, они в большинстве своем попадали в частные руки. Благодаря этому многие их экземпляры (по стране – порядка нескольких сотен) дожили и до наших дней. На многие машины, обитающие в Сибири, суровые условия наложили свой отпечаток: вместо брезента устанавливался металлический закрытый верх, двери (чаще всего от «ГАЗ-69») и отопитель. Автомобили тяжелели, зато едущим на них были уже не страшны ни дождь, ни холод. В остальном же джипы эти сохранялись в оригинальном виде на удивление долго, до сих пор на многих из них «родными» остаются даже двигатель и мосты.
Не обошел вниманием эти машины и отечественный кинематограф. Благодаря тому, что «Виллис» был единственной в СССР ленд-лизовской машиной, которую в подержанном виде можно было вполне законно купить в частное пользование, достать один или даже сразу несколько их экземпляров для съемок даже спустя много лет после войны не составляло особого труда. Именно поэтому практически ни один отечественный фильм о событиях Великой Отечественной войны не обходился без участия этих машин. Перечислить все кинофильмы присутствием в их кадрах «виллисов» не представляется возможным, поэтому назовем хотя бы некоторые их них, где присутствие этих машин наиболее продолжительно и ощутимо. Это ленты «Беспокойное хозяйство» (1946), «Судьба человека» (1959), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Освобождение» (1971), «Высокое звание» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «Фронт в тылу врага» (1981), «Александр маленький» (1984»), «Победа» (1985»), «Наградить (посмертно)» (1986) и многие – многие другие.
В послевоенные годы многие тысячи ленд-лизовских «Виллисов» трудились в СССР как на военной, так и на гражданской службе, со временем постепенно переходя в частное владение и в той или иной степени претерпевая различные благоустройства, усовершенствования и переоборудования. На фото экземпляр из Челябинска с самодельными дверцами, более закрытым тентом, мостами и колесами от «ГАЗ-69» и более современной светотехникой. Фото 2009 года.
Можно констатировать, что «Виллис-МВ», выпущенный в количестве 639 тысяч штук, явился главным автомобильным героем ХХ века, произведшим переворот в автомобильной технике и в военном деле. Вместе с «Виллисом» появился целый класс лёгких полноприводных автомобилей универсального назначения. В некоторых странах со сборки американского джипа, собственно, и началась местная автопромышленность. Конструкция оказалась настолько удачной, что и сама фирма «Виллис» ещё долго не хотела отказываться от дальнейшего его массового производства. А все современные джипы можно без преувеличения назвать прямыми потомками легендарного «МВ»
Однако до сих пор нередки и подлинные, полностью оригинального вида экземпляры, как вот этот из Екатеринбурга. 9 мая 2010 года.
Но является ли «Виллис» только раритетом? Нет, похоже, гениальная концепция Роя Эванса («отца» «Бантама») обречена на бессмертие. Колесят и сейчас как по миру, так и по России нынешние «Рэнглеры» и «Чероки» – прямые потомки «Виллиса-МБ», полностью сменившие «начинку», но внешне совсем недалеко ушедшие от своего знаменитого армейского «дедушки».
Вперёд>>
Джип «Виллис» - машина-легенда, прошедшая путь от Волги и до Берлина, пересекавшая пустыни Африки, пробиравшаяся сквозь азиатские джунгли. Его концепция до сих пор служит основой для создания современных внедорожников. «Виллис» стал основателем класса машин, которые сегодня носят название «джип».
Джип "Виллис": история создания
Еще годов американское военное ведомство начало проявлять повышенный интерес к легковым автомобилям высокой проходимости, которые смогли бы заменить существующий устаревающий парк легких армейских машин. Начало войны в Европе заставило американцев ускорить этот процесс. В связи с чем был разработан ряд необходимых технических требований к будущему автомобилю, которые следовало воплотить в реальность.
Автомобилестроители прекрасно понимали, что получение такого заказа в условиях сложившейся политической обстановки сулило хорошую прибыль. Поэтому в борьбу за тендер на производство внедорожников, объявленный американским военным ведомством, вступило 135 компаний. Но до финальной стадии смогли дойти только три: «Американ Бантам», «Форд Мотор Компани» и «Виллис Оверленд», которые смогли создать реальные прототипы, удовлетворяющие запросы военных. В результате каждая из этих компаний получила заказ на выпуск 1500 штук своих внедорожников.
Определяющий выбор
Когда стало ясно, что американцам не удастся остаться в стороне от войны, в июле 1941 года было решено выпустить еще одну, уже большую партию внедорожников, состоящую из 16000 машин. Но опять встал вопрос выбора между тремя производителями.
Сначала чаша весов склонилась в сторону «Форда» как самого крупного автопроизводителя в мире. Но тут встал вопрос себестоимости машины. Оказалось, что внедорожник, предложенный «Фордом», стоит дороже всех - его производство обходилось в 788 долларов. Немного дешевле стоил «Бантам» - 782 доллара. Самая низкая цена была предложена «Виллис Оверленд», который оценивал стоимость одной своей машины в 738,74 доллара, и это при том, что военный джип «Виллис» обладал лучшими характеристиками, нежели внедорожники конкурентов.
Вроде бы вывод был очевиден, однако военные сомневались, что компания сможет уложиться в заданные временные рамки, так как дела ее шли не очень хорошо. Точку в этом вопросе поставил Бил Нутсон - американский эксперт в области массового производства автомобилей, поддержавший кандидатуру «Виллис Оверленд».
23 июля 1941 года с «Виллис Оверленд» был подписан контракт на выпуск 16000 машин. А в августе джип «Виллис» (фото ниже) после ряда доработок был полностью готов к серийному выпуску, а к его названию - Willys добавился индекс МВ.
Правительственная подстраховка
Концерн «Виллис Оверленд», стоящий на грани банкротства, мог и не осилить серийный заказ военных, поэтому правительство страны решило подстраховаться и выдать дополнительный чек на производство внедорожников-копий более надежной компании - «Форд Мотор».
Владелец фирмы согласился на крупный государственный заказ, несмотря на то, что «Форд» должен был использовать при производстве своих машин оригинальные двигатели, закупленные у «Виллис Оверленд». Копия документации на Willys MB была передана инженерам «Форд», и в начале 1942 года концерн выпустил первые двойники внедорожника, получившие название Ford GPW.
За годы войны «Виллис Оверленд» произвел около 363000 внедорожников. «Форд Мотор» выполнил военный заказ на 280000 машин. Практически сразу же после начала серийного выпуска джипов машины отправлялись союзникам - сначала британцам, а потом и советской стороне.
Работа трансмиссии военного внедорожника
На дороге, несмотря на полный привод, джип «Виллис» вел себя очень прилично. Разгонялся быстро, ехал хорошо, плавно преодолевал бездорожье. Такое поведение обеспечивала удачно «скроенная» трансмиссия внедорожника.
Несущим элементом «Виллиса» являлась лонжеронная рама, связанная через рессоры и дополнительные амортизаторы одностороннего действия с мостами, оборудованными блокирующимися дифференциалами. Двигатель машины сблокирован с механической 3-ступенчатой КПП.
Управление передним мостом и пониженной передачей осуществлялась посредством раздаточной коробки.
Джип «Виллис» имел большой плюс в виде гидравлических тормозов всех 4-х колес, что при его параметрах и динамических характеристиках было немаловажным аспектом.
Кузов автомобиля
Из-за компактности комфортабельность американского внедорожника, конечно, оставляет желать лучшего, но в те времена не приходилось думать об удобствах, на первом месте стояли параметры функциональности.
В простом с виду кузове «Виллиса» есть свои конструктивные особенности в виде отсутствия дверей и складывающегося на капот лобового стекла. Отсутствие дверей позволяло беспрепятственно покинуть машину в случае опасности. Для защиты от осадков был предусмотрен непромокаемый тент.
С наружной стороны кузова в задней части располагались «запаска» и канистра, а по бортам - походный инструмент (лопата, топор и прочее). В угоду военному предназначению автомобиля топливный бак устанавливался под водительское сиденье, которое нужно было откидывать для заправки автомобиля. В нише за задними колесными арками находились полости, предназначенные для хранения инструментов.
Так как кузов имел коробчатую конструкцию, то для удаления возможного скопления влаги в днище машины было предусмотрено отверстие, закрывающееся пробкой.
Особенности оптики
Фары «Виллиса» несколько углублены относительно плоскости решетки радиатора. Это связано с их конструктивными особенностями. При необходимости световую оптику можно было повернуть рассеивателями вниз, благодаря чему их можно было использовать как источник света при обслуживании двигателя в ночное время. Кроме того, такая особенность конструкции фар позволяла двигаться в темноте без светомаскировки.
Джип "Виллис": характеристики автомобиля
Привод на 4 колеса.
Масса внедорожника - 1055 кг.
Высота по тенту - 1830 мм.
Ширина автомобиля - 1585 мм.
Длина джипа - 3335 мм.
Дорожный просвет (клиренс) - 220 мм.
Двигатель рядный, с 4 цилиндрами, нижнеклапанный (Willys L-134) мощностью - 60 л/с.
Объем силового агрегата - 2,2л.
Система питания карбюраторного типа (карбюратор - WO-539-S от фирмы Carter).
Джип «Виллис» способен развить скорость в 105 км/ч, в случае буксировки 45-мм пушки - 86 км/ч.
Вместимость бензобака - 56,8 л.
Расход бензина (усредненная величина) - 12 л/100 км.
Вместимость - 4 человека.
Внедорожник «Виллис» был способен преодолеть полуметровый брод без предварительной подготовки. Со спецоборудованием в 1,5 метра.
Из приведенных технических данных видно, что джип «Виллис» обладал очень компактной и легкой конструкцией, а также имел очень хорошие для своего времени динамические характеристики.
В Советской армии «Виллисы» появились с лета 1942 года. Многие из машин, поставляемых в Советский Союз, приходили в виде машино-комплектов, которые в рабочее состояние приводились уже на отечественных автозаводах.
К сожалению, специфика службы в Советской армии накладывала свой негативный отпечаток на работоспособность «Виллисов». Машины заправлялись низкосортным бензином, который был смертелен для «американцев». Частенько не соблюдались сроки замены масла. Много поломок возникало из-за отсутствия своевременного обслуживания и смазки деталей внедорожника. Все это вкупе приводило к тому, что «Виллис» выходил из строя уже через 15000 км пробега. Тем не менее считается, что в Советской армии американские внедорожники оценивались выше, чем отечественные аналоги ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, которые красноармейцы прозвали «Иван-Виллисами».
Свою военную карьеру мини-джип «Виллис» продолжил на своей родине (где на его базе выпускались различные модификации), которая окончательно завершилась только в 80-х годах, когда ему на смену пришел более отвечающий требованиям времени «Хаммер».
Willys MB (Виллис) - американский армейский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны. Серийное производство началось в 1941 году на заводах компаний Willys-Overland Motors и Ford (под маркой Ford GPW).
ИСТОРИЯ
В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе приняли участие только фирмы Willys-Overland Motors и American Bantam, которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего внедорожника.
Получившаяся машина оказалась тяжелее заданных величин. Фирма Willys, объявив указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными, попросила для осуществления своего проекта более тяжёлого автомобиля 75 дней. Willys, имея полную информацию об автомобиле конкурента, скопировал черты внешнего облика прототипа Bantam.
Через несколько лет это было зафиксировано юридически, но к тому времени American Bantam прекратила свое существование. С опозданием в конкурс включилась фирма Ford с автомобилем «Пигмей», который и победил в первоначальном этапе конкурса. В начале 1941 года комиссия под председательством президента Рузвельта сформировала окончательные требования и приняла решение выдать каждой из трёх фирм заказ на пробную партию из 1500 автомобилей. Выпуск Willys MA начался в июне 1941 года. Вступление США во Вторую мировую войнузаставило военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей.
Вопреки надеждам компании Ford 1 июля 1941 года за основу был принят модернизированный Willys MB. Willys-Overland Motors выпустила последний автомобиль Willys MA 18 ноября 1941 года, построив с нарушением сроков оговорённые 1500 шт., и приступила к серийному производству модели Willys MB на заводе в Толидо, штат Огайо. Завод Ford приступил к выпуску Willys MB (под индексом Ford GPW) только в начале 1942 года. С учётом фордовских копий всего был выпущен 659 031 автомобиль Willys MB.
Поступив в войска союзников, Willys быстро приобрел огромную популярность. В Красную армию«Виллисы» массово поступали по ленд-лизу с лета 1942 года (наряду с Willys MB в СССР через Англию была поставлена практически вся партия Willys MA - 1553 экз.) и сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45 мм противотанковых пушек.
Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года три автомобиля Willys MB проходили испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо.
«ГРАЖДАНСКИЙ ДЖИП»
В 1944 году на базе «Willys MB» был разработан гражданский внедорожникCJ1A (СJ - Civilian Jeep), а в 1945 году его улучшенная модификация CJ2A . МодельCJ3A послужила базой для создания в 1950 году армейского внедорожника М38. Военные серии «Willys MD» послужили основой гражданским внедорожникамCJ5 /CJ6 , производившимся с середины 1950-х до начала 1980-х годов, а также более поздним моделям конца 70-80-х годов CJ7 , CJ8 Scrambler иCJ10 , производство которых завершилось в 1986 году. По лицензии Willys моделиCJ3B и CJ5 /CJ6 еще с начала 1950-х годов начали производить в Японии (Toyota, Nissan и Mitsubishi), а также в Индии (Mahindra & Mahindra), Южной Корее (SsangYong и Kia) и ряде других стран.
ПОСЛЕВОЕННЫЕ АРМЕЙСКИЕ МОДИФИКАЦИИ
M38A1
M606 в Колумбии
- «Willys MC», обозначение М38 (1950-1953 гг.) - армейская модификация гражданской модели CJ3A. Получил лебедку, усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, 24-вольтовое электрооборудование. До 1953 года изготовили 61423 таких машин, в выпуске также участвовал канадский завод компании «Ford».
- «Willys MD», обозначение М38А1 (1952-1957 гг.) - более солидный вариант «Виллиса-MС» Отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane), развивал мощность 67 л.с. Внешне отличался более высоким расположением капота, удлиненной колесной базой - 2057 мм, широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными размерами. «Виллис» выпускал этот джип до последних дней своего существования. Выпущено 101488 экземпляра. Параллельно в 1955-1982 гг. выпускалась гражданская модель CJ5 и её модернизированный вариант CJ7 выпускался в 1976-1986 гг.
- М38А1С - усиленное шасси, использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет.
- «Willys MDA» (1954 г) - длиннобазный 6-местный джип (база 2565 мм). Гражданская длиннобазная модель CJ6 производилась в 1955-1978 гг.
- М606 (1953 г.) - армейская модификация гражданской модели СJ3В с верхнеклапанным 62-сильным мотором, предназначен для экспорта и сборки по лицензии.
Если и можно назвать легендарный автомобиль второй мировой войны, то это - американский вездеход «Виллис». Его слава полностью соответствует тому вкладу в Победу, который он внес на всех без исключения театрах военных действий, заслужив у солдат союзных армий признание и безграничное уважение.
История этой машины началась в 1940 году, когда военное ведомство США сделало вывод о потребности в небольшом, многоцелевом пассажирском автомобиле повышенной проходимости для использования в качестве командирского, разведывательного, связного, арттягача и т. д. Он предполагался как нечто среднее между большим полноприводным легковым автомобилем, которым уже располагала армия США, и тяжелым мотоциклом с коляской, широко применяемым в германском вермахте.
Несколько раньше к аналогичному выводу пришел и президент небольшой, основанной в 1908 году автомобильной фирмы «Виллис-Оверлэнд Моторс Инкорпорейтед» в городе Толедо (штат Огайо) Кеннеди, посетивший в 1939 году Европу, лихорадочно готовящуюся к войне. Уже тогда фирма по собственной инициативе начала разработку армейского автомобиля-разведчика со всеми ведущими колесами. Она тогда стояла на грани краха, произведя в 1940 году всего 21 418 малых легковых автомобилей «Америкар», не пользовавшихся особым спросом. И хотя США еще не вступили в войну, военные заказы промышленности были уже очень внушительными и способствовали резкому расширению производства.
В мае 1940 года армия США наконец сформулировала основные требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. При вместимости 4 человек или грузоподъемности в 600 английских фунтов (272,2 кг) автомобиль типа 4X4 с двигателем мощностью не менее 40 л. с. должен был весить не более 5В9,7 кг (первоначально - даже соответственно 226,8 кг и 544,3 кг) при колесной базе 2032 мм (вначале - 1905 мм) и колее не шире 1193,8 мм. Из опрошенных 135 фирм, производящих автомобили или агрегаты к ним, только две согласились заниматься этой машиной: небольшая и малоизвестная фирма «Америкэн Вантам Кар Ком-пани» в городе Ватлер (штат Пенсильвания) и «Виллис-Оверлэнд». По условиям контракта общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками надо было дать уже через 5 дней, а опытные образцы построить через 49 дней. Фирма «Бантам» уложилась в эти жесткие сроки, в июле скомпоновала, а в начале сентября показала первый прототип своего вездехода, имевшего снаряженную массу 921 кг, значительно превышающую заданную.
Он был разработан под руководством шеф-конструктора Роя Эванса и главного инженера фирмы Карла Пробста и еще носил черты внешнего оформления ранее выпускавшегося дешевого легкового «Остин-7» при упрощенной задней части кузова. Были использованы 4-цилиндровый двигатель фирмы «Континенталь» мощностью 45 л. с. с рабочим объемом 1 ,ВЗ литра и трансмиссия, которая впоследствии стала типовой для всех последующих американских 1/4-тонных легковых автомобилей этого класса. Фирма «Виллис» сочла указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными и попросила для осуществления своего проекта более солидного автомобиля со снаряженной массой не менее 1043 кг и двигателем мощностью 60 л. с. 75 дней, несмотря на то, что уже имела определенный задел в этой работе. И надо отметить, что параметры своего будущего командирско-разведывательного автомобиля фирма и ее главный конструктор Барни Рус определили достаточно точно и дальновидно. И хотя он родился не сразу, в несколько этапов, но все же в фантастически короткие сроки, немыслимые для наших дней. Это еще раз подтверждает правило, хорошо известное конструкторам: удачная и любимая машина создается быстро, на одном дыхании.
Первый опытный образец автомобиля «Виллис», получивший название «Квад» («четверть»), был построен под руководством Дельмара Росса в октябре 1940 года. Безусловно, на его концепции и внешнем облике отразилось влияние прототипа «Бантама» (тип 1), который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Обе модели, несмотря на значительное превышение заданной массы, в
целом понравились военному ведомств» США. Фирмы получили срочный заказ ^ изготовление 70 машин каждая для прове-*^ дения в ноябре 1940 года войсковых испытаний на полигоне Кэмп Холаберд. «Бантам» существенно доработал на своей машине внешнее оформление, в первую очередь передней части (тип II), приблизив его к четкому, простому и предельно рациональному армейскому дизайну. Восемь автомобилей было изготовлено всеми управляемыми (передними и задними) колесами.
Под давлением военных фирма «Форд», оценив ситуацию, также решила участвовать в конкурсе на 1 /4-тонный армейский легковой автомобиль и к концу ноября 1940 года построила свой «Пигми» («пигмей») массой 99В кг с 4-цилиндровыми, частично переделанным двигателем мощностью 42...45 л. с. от малого колесного трактора, хотя предпочла бы заниматься просто поставками двигателей и отдельных агрегатов для автомобилей других фирм. К тому же «Форд» давно перестал выпускать «несерьезные» малые автомобили и в какой-то степени утратил вкус к ним, а заодно и опыт по их созданию.
Предварительные испытания всех трех моделей «Бантам», «Виллис» и «Форд», проведенные в ноябре-декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Сказывалось влияние хорошо отработанного и более мощного двигателя модели 442 «Гоу Дэвил», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова. Тем не менее решено было продолжить и расширить совместные испытания разных моделей, и военные, ограничив предельную массу машины в 979,8 кг и подняв скорость до 88,5 км/ч, запросили у Конгресса США средства на заказ каждой фирме по 1500 машин усовершенствованной конструкции.
В конце 1940 года, еще раз переработав внешний вид, фирма «Бантам» построила свой последний производственный вариант - «Бантам-40 BRC», далеко не худший, если бы не маломощный двигатель и слабый рулевой механизм. Некоторые из ^,-Яих были отправлены в союзную Англию, но большая часть поступила по ленд-лизу в СССР. Первые «Б^нтамы» в качестве командирской машины появились на нашем фронте осенью 1941 года в период битвы за Москву. Впоследствии они встречались в армии и, в общем, честно служили до конца войны. Интересно, что именно появ-f^. ление «Бантама» с его характерной компоновкой и внешностью стимулировало начало работ над аналогичными отечественными автомобилями-вездеходами ГАЗ-64 и АР-НАТИ в феврале 1941 года. Однако недостаточные производственные возможности фирмы, не позволили ей развернуть массовое производство своей машины, открывшей новое направление в технике. Было построено всего 2675 экземпляров «BRC», среди них 50 - со всеми управляемыми колесами (при существенно возросшей маневренности они показали недостаточную устойчивость при движении по шоссе, к тому же плохо «держали» дорогу при отключенном переднем мосту).
Фирма «Виллис», почувствовав всеобщий интерес к перспективному типу этого, можно считать, совместно созданного автомобиля, в начале 1941 года существенно переработала внешний вид и кузов своего варианта вездехода, получившего производственную марку «МА». Он еще не приобрел своих законченных, ставших потом всемирно известных форм, но уже начал трудиться, также попав, правда в небольшом количестве, в Красную Армию. С июня до конца 1941 года было выпущено в соответствии с заказом военного ведомства 1500 «виллисов МА».
Фирма «Форд» тоже существенно переработала своего «пигмея» и выпустила новую модель «GP» («джи-пи» - от слов «Дженерал перпоуз» - общего назначения, отсюда, вероятно, и пошло название всех подобных автомобилей - «джип»), придав ей логичный и вполне целесообразный внешний вид. В течение 1941-го их было изготовлено 1500 единиц и дополнительно заказано еще 2150. Эти машины также большей частью попали в воюющую Англию. Однако фирма не смогла до конца устранить недостатки и этой сяоей модели: относительно слабый двигатель, который к тому же не предназначался fljifl легкового автомобиля, и коробкл передач без синхронизаторов, чтс: приводило >: говреждениям зубьез шестерен Вперед снова выходило фирма «виллис», ни на минуту не прекращавшая напряженной работы по развитию своего тиги автомобиля, который потом станет делом всей ее жизни на долгие годм.
В августе 1941 года оно выпустила улучшенный и полностью завершенный, ставший потом знаменитым вариант «МВ». отвечавший всем требованиям военных
(хотя по сравнению с «МА» длина его увеличилась на 82,5 мм, ширина - 25,4 мм, масса возросла на 131,5 кг). Это и решило исход весьма полезного соревнования между тремя фирмами по созданию армейского автомобиля-вездехода. Отклонив «Форд GP», военное ведомство окончательно остановилось на автомобиле «Виллис МВ» и дало фирме большой заказ на эти машины. Нулевая серия была выпущена в конце ноября, а в декабре 1941 года началось их массовое производство. Остальные модели джипов сошли со сцены. Ожидавшаяся потребность в «виллисах» была настолько велика, что армия решила для надежности продублировать выпуск их еще на одной фирме. Выбор снова пал на «Форд» с его колоссальным промышленным и техническим потенциалом. И хотя последний не пользовался большим доверием военных (отчасти из-за убежденного пацифизма владельца), в условиях начавшейся для США войны он был вынужден срочно начать производство военной техники: танков, танковых двигателей, самолетов, авиамоторов, орудий, армейских грузовиков. 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов «Форд GPW» («дженерал перпоуз Виллис»). Энергичная оганиза-торская и техническая деятельность, свойственная форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть на его заводах массовое производство этой модели, ничем не отличавшейся от «МВ» (кроме передней поперечины рамы). Всего до июля 1945 года «Форд» произвел 277 896 автомобилей «GPW», «Виллис» - 361 349 автомобилей «МВ», а до победы на Тихом океане - в общей сложности 659 031 машину. В это время ежедневный выпуск на сравнительно небольшом заводе фирмы «Виллис» составлял 400 машин на двух конвейерах при работе в одну смену. Завод имел механосборочный корпус, кузнечный цех и прессово-кузовной корпус. Для производства двигателей он получал от фирмы «Понтиак» полуобработанные блоки цилиндров и поршни. От других фирм поступали поршневые кольца, клапаны, пружины, коробка передач со сцеплением, ведущие мосты, рама, рессоры, колеса, резина, рулевое управление, все электрооборудование, подшипники, нормали, стекла, штамповки и подсобранные узлы кузова. Такая кооперация даже в условиях войны работала четко. За этим, а также за широкой армейской унификацией среди автомобилей разных фирм жестко следило военное ведомство США, что давало свои положительные результаты. фирма «Форд», обычно все делавшая сама, при выпуске «GPW» вопреки традиции также получала многие узлы со стороны.
Поступая уже с 1942 года fo все возрастающих количествах в яой^ка сою> никоь, <"Вилчо> быстро приобрел неверен ную популярность на веек фронтах второй мировом еойнь: и фанатичную преданное", ь всэх, кто на нею садился. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, и передвижным командным гуккто-vi, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже ходить в бой р качестве высокомобильной 12,7-мм пулеметной установки. Он проходил там, где до него не бывало ни одного автомобиля, причем усилиями экипажа машину при крайне редком застревании можно было вытащить за специальные поручни на кузове практически из любой грязи.
У противника не было ничего подобного, что вызывало зависть даже у хорошо моторизованного германского вермахта. За захват «Виллиса» итальянское командование обещало 2000 лир, в то время как за танк - вдвое меньше. Успех нового автомобиля и его повсеместное использование вызвали к жизни многочисленные модификации. В начале 1942 года «Форд» довольно быстро построил и уже в сентябре поставил на производство плавающий вариант «джипа» - легкую амфибию «форд GPA» грузоподъемностью 0,375 т (6 человек) на плаву. Машина получилась удачной и нашла применение в армиях союзников, особенно при проведении десантных операций завершающего периода войны. В Красной Армии амфибия «Форд-4», как ее иногда называли, с успехом использовалась, начиная с 1944 года, при форсировании водных преград - озер в Прибалтике, рек Свири, Вислы, Одера.
Кроме этой модификации, в разное время бь№и построены, чаще всего в опытных образцах, длиннобазный (увеличенный на 762 мм) вариант «Виллиса», полугусеничный снегоход, трехосный - 6X6, на железнодорожном ходу, санитарный, облегченный, с установкой 105-мм безоткатной пушки М27, малый бронеавтомобиль Т-25ЕЗ. Все они, однако, не получили такой всемирной известности и распространения, как основная модель «МВ». В американской армии широко использовались 1 /4-тонные одноосные прицепы, выпускаемые фирмами «Виллис» и «Бантам».
В Красную Армию «виллисы» стали поступать по ленд-лизу летом 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение в первую очередь как командирские автомобили и как тягачи для 45-мм противотанковых пушек. Впоследствии не было в нашей армии более популярных и любимых автомобилей. Они оказались поистине универсальными и были нужны всем. «Виллисы» в СССР чаще всего приходили в полуразобранном состоянии в ящиках в добротной упаковке. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны нам было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года они проходили под Кубинкой сравнительные армейские испытания и показали себя очень хорошо.
«Виллис МВ» закончил войну поистине легендарным автомобилем, осыпанным восторженными отзывами и солдат и маршалов. Впоследствии он стал образцом для массового подражания и даже прямого копирования. От него ведут свою родословную многие послевоенные вездеходы Все они вышли из его «шинели».
В практически неизменном виде он выпускался до 1950 года («Форд» прекратил их производство с окончанием войны), а по лицензии фирмами «Гочкиси во Франции и «Мицубиси» в Японии - еще несколько лет. И сейчас, через 52 года после начала своего производства, эта машина встречается практически во всех странах мира, причем в заметных количествах. Это лишний раз говорит о том, что гениальные вещи не стареют.
Willys MB
Автомобиль «Виллис МВ» представлял собой лолиоприводиой легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.
Двигатель - 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, ииж-неклапаниый, с водяным охлаждением, сравнительно высокооборотный (3600 мни1), по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем объеме 2,199 л - 60 л. е., на испытаниях в СССР - ие более 56,6 л. с. Предельный крутящий момент двигателя - 14,52 кГм (испытания у нас - 14 кГм) - относительно большой для его размеренности, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Двигатель по «моде» тех лет был достаточно длиниоходиым (S/D= 1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 - обычная для того времени иа Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только иа беизиие с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел. приводило к резкому сокращению срока службы - иа фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как иа «Жигулях»), цепного привода распредвала, маслонаиоса с внутренним зацеплением шестерен, водаиого насоса, не требовавшего смазки подшипников в Эксплуатации. Следует отметить применение иа двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулитора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволила автомоб"лю длнтельное времи_дабсь__ тать с полной нагрузкой в прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимании. Сцепление: однодисковое, сухое тнпа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк». Интересной" особенностью" его, ныне не встречаемой, была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник ие требовал смазки в эксплуатации.
Коробкв передач: 3-ступеичатая фнрмы «Уориер» с синхронизаторами иа 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно н при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.
Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.
Карданные валы: два. открытые, с шарнирами иа игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями, достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.
Задний мост: фирмы «Спайсер», с гипондной главной передачей и неразъемной балкой (как потом иа ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступнцы и шестерин которых были установлены иа конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им без задиров иа обычных смазках типа «Нигрол» в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был недостаточен для наших дорог.
Передний мост: ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках шкворни их тоже на конических подшипниках) были установлены шарниры равных угловых скоростей трех типов: шариковые типа «Беидикс-Вейсс», «Рцеппа» и сухарные типа «Тракта». Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с несинхронными карданами типа «Спайсер» в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.
Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, довольно жестких, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против явления «шимми») передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником. Амортизаторы - телескопические, двойного действия, фирмы «Моирое» (иа отечественных автомобилях они появились только в 1956 году). Иг отличием была возможность изменять свою характеристику бе»4 разборки амортизатора.
Рулевое управление - механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк - кривошип с двумя пальцами». Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга - разрезная с промежуточным двуплечим рычагом. В нашвх условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.
Тормоза: ножные - барабанные, на все колеса, фирмы «Бен-дикс» с гидравлическим приводом, Работвли безотказно. Ручной - центрвльный, ленточный, с механическим приводом. Тормозной барабан его установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление - пистолетной рукояткой иа щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.
Шины: размером 6.00-16" с крупными груитозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора - типа «реверсивный вездеход», принятый в армии США.
Электрооборудование: 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке иа левом крыле, а - также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там " же - штепсельная розетка для фонарей прицепа.
Рама: штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, посто-" яииой ширины (743 мм), достаточно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладвла. Сзади - стан-_дар.тдыА.букснрный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.
Кузов: открытый, бездверный, 4-местный, цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским - ничего лишнего. Даже стеклоочистители были ручными. Но все необходимое - было. Переднее стекло - с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться вперед иа капот. Капот - аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю.
Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.
Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления иа кузове запасной ка-инстры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку).
Надо отметить исключительно удачную, рациональную конструкцию и продуманную форму кузова, его неповторимое обаяние. Эстетика автомобиля была безукоризненной. Здесь, как говорится, нн убавить, ни прибавить. Машина в целом была идеально скомпонована. Был обеспечен удобный подход к агрегатам при их обслуживании и демонтаже. «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте.
Недостатком машины являлась ее невысокая боковая устойчивость, требовавшая грамотного управления, особенно на поворотах, и узкая колея, не вписывающаяся в след, пробитый другими автомобилями, но удобная для езды по сельскому проселку и по лесным тропинкам.
Окраска всего автомобиля без исключения - в цвет «американское хаки» (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Шины были черного цвета с прямым рисунком протектора. Рулевое колесо диаметром 438 мм также было цвета хаки. На щитке приборов было 4 указателя с диаметром корпусов 50,8 мм и один (спидометр) - диаметром 76,2 мм. Их циферблаты тоже имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Первые 25 808 автомобилей «Виллис» имели сварную решетку радиатора, состоящую из 12 вертикальных полосок, заключенных в рамку. Это можно учесть при изготовлении модели «МВ» выпуска до середины 1942 года. В СССР они почти не встречались.
Приборы и органы управления:
1 - ручной стеклоочиститель, 2 - рулевое колесо, 3 - зеркало заднего вида, 4 - ремень безопасности, 5 - выключатель света, 6 - замок зажигания, 7 - кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 8 - кнопка управлення.дроссельной заслонкой карбюратора, 9 - педаль сцепления, 10 - указатель уровня топлива, 11 - педаль тормоза, 12 - педаль акселератора, 13 - спидометр, 14 - амперметр, 15 - рычаг ручного тормоза, 16 - педаль включения стартера, 17 - рычаг выключения передней оси, 18 - рычаг переключения раздаточной коробки.
Передняя и задняя подвески:
I - гидравлический амортизатор, 2 - передняя рессора, 3 - задняя рессора Масштаб увеличен в 2 раза I по сравнению с общим видом.
Шасси автомобиля:
1 - двигатель, 2 - коробка скоростей, 3 раздаточная коробка, 4 - ручной тормоз, 5 - стартер, 6 - генератор, 7 - радиатор, 8 - рулевой механизм, 9 - передний мост, 10 - задний мост, 11 - карданный вал переднего моста, 12 карданный вал заднего моста, 13 - рулевая трапеция.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «ВИЛЛИС МВ»
Сухая масса, кг964
Масса в снаряжеииом состоянии, кг1102
Полная масса с грузом (4 чел.), кг1428
Скорость движения, км/ч:
максимальная по шоссе104,6
с прицепом 45-мм пушки85,8
минимально устойчивая3
средняя по проселку35,6
по бездорожью24,6
Расход топлива, п/100 км:
контрольный на шоссе12
средний иа шоссе14
по бездорожью22
Запас хода по шоссе, км410
Максимальная тяга на крюке, кГс 890
Предельный угол подъема по грунту 37°(с прицепом - 26°)
Радиус поворота, м5,33
Углы въезда/съезда45 /35
Преодолеваемый брод (с подготовкой), мдо 0,8
Е. ПРОЧНО, инженер
